Para rentabilizar a má imagem implantada pela versão anterior, em 1982, a Porsche lançava então o 944 acabando mesmo por suprimir o já velho 924
Os primeiros 944 foram muito bem recebidos: eram bem mais bonitos que o seu antecessor e realmente mais versáteis. O seu desempenho era próximo ao do malfadado 924 Turbo: 0 a 100 km/h em 7,7 s e final de 215 km/h, alcançados mais linearmente do que no 924. Numa pista travada, o 944 era bem mais rápido graças às bitolas e pneus mais largos.
Até então, o 944 tornou-se num dos carros desportivos mais fáceis e confortáveis para se andar rápido: direcção precisa e sensível, comportamento neutro em curvas, facilmente controlável quando o entusiasmo ultrapassava a prudência. Um carro que lisonjeia de certo modo o seu motorista, fazendo-o sempre acreditar que era melhor do que na realidade capaz de superar sem margem para duvidas um forte concorrente como Corvette C4.
O segredo do 944 estava no motor dianteiro recuado e na tracção traseira, esquema que finalmente mostrava as suas vantagens. O espaço interno era excelente para um carro desportivo, assim como o consumo. Mas ainda se manifestavam alguns problemas, e o maior deles devido ao ancestral 924: a suspensão dianteira de Golf chegava ao limite de desenvolvimento. A traseira também necessitava de melhorias. O painel de instrumentos continuava o mesmo do 924, de baixa qualidade e com o volante baixo demais. Seu desempenho, apesar de bom, ainda ficava abaixo do esperado por seu preço.
Graças a esta manifestação e após o acerta da suspensão e melhoramento do interior, a Porsche lançava o 944 Turbo, com um estilo mais agressivo, abrangia jantes de 16", travões de disco ventilados tanto à frente como atrás. E agora bastavam apenas 6s dos 0 a 100 km/h.
A primeira revisão veio com um curioso modelo "85 e meio". A suspensão recebia novos braços transversais de alumínio da Porsche e ajustes de geometria. Chegava um novo painel, que permaneceria até ao sucessor 968. Todos os componentes VW foram dissipados, os materiais aumentavam a sua qualidade, o volante subia 18 mm. As modificações eliminaram as críticas, menos uma: a da relação preço-desempenho.
Já o 944 Turbo era uma evolução esperada. O 2,5-litros recebia um turbo KKK refrigerado a água, soprando 0,8 kg/cm2 de pressão através de um resfriador de ar. Os pistões eram de alumínio forjado e reduziam a taxa de compressão de 9,5:1 para 8:1. Extenso controle electrónico tornou possível manter a mesma potência em todos os mercados, uma das primeiras vezes que isto acontecia depois das legislações de emissão americanas. Com 217cv a 5.800rpm e 33,7 m.kgf de torque a 3.500rpm, permitia acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6s e chegar a 252 km/h.
Já o 944Turbo, também apresentava a frente mais aerodinâmica, com o pára-choque integrado, e um curioso spoiler sob o pára-choque traseiro. Os pneus Pirelli P7 vinham nas medidas 205/55-16 dianteira e 225/50-16 traseira, e as rodas de alumínio traziam o tradicional desenho "disco de telefone" da Porsche. Novos travões a disco ventilados foram instalados nas quatro rodas.
Em 1988 aparecia o TurboS, que no ano seguinte tornar-se-ia o único 944 Turbo. Com pressão de 1,8 kg/cm2, obtiveram-se potência de 247cv a 6.000rpm e torque de 36 m.kgf a 4.000rpm, sem grande aumento de turbo lag. Rodas e pneus ficavam mais largos, freios com sistema anti-travagem (ABS) eram de série, e bolsas infláveis seriam adoptadas em 1989. Era extremamente veloz -- 270 km/h --, com aceleração de 0 a 100 em apenas 5,4 s.
Considerado por muitos como o melhor Porsche quatro-em-linha de sempre.
Todas as qualidades do 944 somavam-se ao desempenho de gente grande. A ferocidade com que ganhava velocidade impressionava, mas ainda mais a facilidade com que se mantinham as altas velocidades.
Depois de ultrapassar problemas financeiros, a Porsche rematava o lançamento do 944 S2 em 1990. A linha era unificada num novo modelo extensamente modificado, o 944 S2, em versões coope e conversível. O Turbo S permanecia na Europa apenas, para satisfazer a sanha de velocidade dos alemães com as suas auto-estradas. Chegou a ser oferecido em versão conversível, talvez o mais desejável dos Porsches quatro-em-linha. No resto do mundo ficava apenas o S2, com potência similar à do primeiro 944 Turbo em um motor de aspiração natural.
Partindo do 944S de 188cv, a Porsche aumentou a cilindrada para 2.990cm3, tornando-o um dos maiores quatro-em-linha do pós-guerra e o maior do mundo em 1990. O novo bloco pesava 5 kg a menos que o 2,5-litros ainda usado no Turbo S e o cárter era de plástico, pela primeira vez num motor de produção normal. Entregava 211cv a 5.800rpm e 28,6 m.kgf de torque a 4.000rpm.
Como no primeiro 944, torque abundante era o forte. Chegava a 100 km/h em 6s e aos 237 km/h de máxima, com uma suavidade notável: a Porsche provava de novo que nada é impossível se bem desenvolvido nem mesmo um quatro-em-linha com 750cm3 por cilindro. O restante do carro era similar ao 944 Turbo: rodas e pneus do Turbo S, travões do 928 com ABS, suspensões mais rígidas. Até o pára-choque dianteiro do Turbo foi adoptado. Foi a última evolução do 944: a Porsche finalizava um novo modelo para segurar as vendas dos quatro-em-linha até a chegada de seu substituto, o Boxster, já em projeto.
...mais uma bela maquina ao estilo de RalRally
